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Política medioambiental y libre competencia

Autor: Jorge Alé Chilet, académico Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales de la Universidad de los Andes.

La agenda política medioambiental ha estado en los titulares en las últimas semanas. Chile busca descarbonizar la matriz energética hacia 2030. Estados Unidos quiere reducir sus emisiones a la mitad para ese mismo año. Europa anunció el acuerdo del ambicioso “Pacto Verde”, que busca reducir emisiones y alcanzar la neutralidad de emisiones para el 2050.

El sector privado, si bien se suma a ciertas iniciativas en favor del medio ambiente, a veces deja mucho que desear. El año pasado y con ramificaciones que continúan, la Comisión Europea determinó que los fabricantes de automóviles alemanes BMW, Daimler y Volkswagen se habían coludido para limitar ilegalmente las tecnologías de reducción de emisiones de óxidos nitrosos (NOx) en sus vehículos. El NOx es un contaminante local que aumenta el asma y las enfermedades cardiovasculares en la población.

Acerca de la colusión de las automotoras, la Vicepresidenta Ejecutiva de la Comisión, Margrethe Vestager, declaró que «la competencia y la innovación en la gestión de la contaminación de los automóviles son esenciales para que Europa pueda cumplir nuestros ambiciosos objetivos del Pacto Verde. Y esta decisión demuestra que no dudaremos en tomar medidas contra toda forma de conducta de cártel que ponga en peligro este objetivo.» Esta cita motiva a explorar la relación entre libre competencia y la aplicación de normativas medioambientales.

El término colusión remite a empresas que se coordinan para subir sus precios o mantenerlos altos, obteniendo así beneficios a costa de los consumidores. Sin embargo, en el caso de colusión de las empresas alemanas, la Comisión Europea ha concluido por primera vez que la tecnología también puede ser un ámbito en el que puede darse colusión ilícita. En un reciente documento de trabajo, con los académicos Cuicui Chen, de SUNY Albany, Jing Li, del MIT Sloan, y Mathias Reynaert, de Toulouse TSE, estudiamos los incentivos económicos y las consecuencias de esta colusión en la decisión de instalar tecnologías menos efectivas en la reducción de emisiones medioambientales.

La tecnología de emisiones en cuestión es la Reducción Catalítica Selectiva (RCS) que disminuye las emisiones en los vehículos diésel. La RCS requiere una gran cantidad de líquido reductor de emisiones para cumplir con la normativa europea Euro 6, que entró en vigencia en 2014. Las empresas alemanas se coordinaron desde 2006 para instalar estanques de este líquido reductor más pequeños en los autos, lo que produjo eventualmente mayor contaminación por NOx. Estanques de líquido reductor más pequeños implican un mayor tamaño de maletas en los vehículos. Así, como las maletas grandes en autos son más valoradas, la colusión produjo mayores ventas. Según nuestras estimaciones, las automotoras alemanas obtuvieron entre 900 y 1.800 millones de euros en ganancias adicionales en Europa entre 2014-2018 como consecuencia de la colusión. Para poner en perspectiva estos montos, las ganancias operativas de las tres empresas fueron de 37.800 millones de euros en 2018.

La lucha contra el calentamiento global exige una normativa más estricta sobre las emisiones de carbono. Si queremos tener éxito en la transición energética, necesitaremos que las empresas adopten nuevas tecnologías para responder a las exigencias. No obstante, el caso de colusión de las automotoras muestra que debemos por comenzar aplicando las reglas existentes y pensar cómo incentivar de forma inteligente su cumplimiento por parte de las empresas.

Autos eléctricos y contaminación en Chile

Autor: Carlos Fardella K.

En 2016, los investigadores Holland, Mansur, Muller y Yates publicaron un estudio en el que evaluaron si efectivamente los automóviles eléctricos de Estados Unidos contaminaban menos que los a combustión interna.

Esto debido a que si bien los vehículos eléctricos no generan contaminación por sí mismos, estos requieren energía eléctrica, la cual debe ser producida mediante distintos procesos. Evidentemente, si estos procesos son altamente contaminantes, es posible que los vehículos eléctricos contaminen más que los a combustión interna.

Entonces, para responder a la pregunta en cuestión, los autores estudian variables como la densidad poblacional y el origen de la energía eléctrica de cada zona. Encontrando que en ciudades como en Los Ángeles, que presentan una gran densidad y su energía eléctrica es producida principalmente por energías renovables, los vehículos eléctricos producen bajos niveles de contaminación en comparación a los de combustión interna. Lo opuesto sucede en ciudades como Indianápolis.

Luego, si quisiéramos extrapolar estos resultados para Chile, la siguiente figura muestra la capacidad instalada por región de generación de energía renovable como porcentaje del total de la capacidad instalada[1].

Con dicha figura y las densidades poblacionales de cada región, se pueden obtener conclusiones interesantes. Por ejemplo, la Región Metropolitana que es la región más densa, pero que también posee un alto porcentaje de su capacidad instalada como energías renovables (64%), probablemente se ve beneficiada por el uso de automóviles eléctricos.

Por el contrario, en regiones como la de Antofagasta, que tiene una población de un poco más de 600 mil personas y un bajo porcentaje de capacidad instalada como energía renovable (38%), los automóviles eléctricos probablemente no generan una reducción considerable en la contaminación, incluso podrían aumentarla.

Ahora bien, otro factor relevante es lo que los autores denominan como la “exportación de la energía” entre las regiones. Resulta evidente que la mayoría de la energía renovable se produce o bien al norte del país, o al sur de este. Por lo tanto, si se incentiva el uso de automóviles eléctricos en regiones como la Región Metropolitana, debe considerarse que probablemente parte de la energía utilizada para cargar dichos vehículos será “importada” desde el norte o sur.

En conclusión, no es cierto que los vehículos eléctricos sean siempre menos contaminantes que los a combustión interna. Por lo que políticas que busquen reducir la contaminación de una ciudad mediante subsidios a vehículos eléctricos deberá preguntarse primero, entre otras cosas, cuáles son las condiciones de dicha ciudad en términos de densidad poblacional y generación de energía eléctrica.

Referencias:


[1] Para un análisis más preciso sería necesario obtener la utilización de energía eléctrica por tecnología para cada región, pero dicha información no se encuentra disponible.

Contrafactual: Análisis del Nobel de Economía 2022

En un nuevo episodio de Contrafactual el economista Jorge Fantuzzi conversa con los profesores del Instituto de Economía de la Universidad Católica Caio Machado y David Kohn, sobre los ganadores del Premio Nobel de Economía y su investigación sobre bancos y crisis financieras.

El premio Nobel de Economía 2022 fue otorgado a los economistas estadounidenses Ben S. Bernanke, Douglas W. Diamond y Philip H. Dybvig «por la investigación sobre bancos y crisis financieras», que explica el rol de los bancos, cómo hacerlos menos vulnerables en las crisis y cómo los colapsos bancarios exacerban las crisis financieras.

En un nuevo episodio de «Contrafactual» el economista y socio de FK Economics Jorge Fantuzzi conversa con los profesores del Instituto de Economía de la Universidad Católica Caio Machado y David Kohn, expertos en estos temas.

«Esto es muy importante, porque explica el rol de los bancos en la economía»

En relación al aporte de los académicos, ganadores del Nobel de economía, Machado explica que «si uno piensa en los modelos de equilibrio general clásicos que se utilizan hasta hoy, no había mucho rol para los bancos. Se tenía la idea de que eran modelos que se podían utilizar para cualquier tipo de bien peor donde se transaccionaba de manera muy fácil, sin muchas fricciones».

«Parte de la pregunta es para qué existen los bancos, y ahí esto es muy importante, porque explica el rol de los bancos en la economía«, dice.

Explica además que «los bancos transformar depósitos de corto plazo y usar esos depósitos para financiar proyectos de largo plazo. Si uno mira el paper de Diamond y Dybvig, ellos explican que hay proyectos muy buenos, pero que necesitan de financiamiento de plazos muy largos. Por ejemplo, si uno quiere construir un edificio va a necesitar quizá tomar préstamos de muchas personas por muchos años, pero las personas tienen incertidumbre del futuro, y si tienen miedo de necesitar ese dinero en el futuro cercano, puede ser que aunque la gente crea que la idea es muy bueno, van a decir que no».

«El banco tiene un colchón de liquidez para satisfacer las necesidades de la gente si quieren acceder a su dinero»

Entonces, afirma «los bancos dicen que no le presenten la plata directamente a esa persona, si no que van, depositan, y lo pueden retirar cuando quieran. El banco va a tomar una parte de ese préstamo y le va a prestar una parte al proyecto de largo plazo, y la otra parte la tendrá en activos de corto plazo. El banco tiene un colchón de liquidez para satisfacer las necesidades de la gente si quieren acceder a ese dinero».

Agrega que «parte de este trabajo va un poco por la línea de que los bancos ayudan a identificar quiénes son los malos y los buenos deudores«.

Por su parte, Kohn sostiene que «Bernanke se agarra un poco de eso y destaca el rol que juegan los bancos dentro de la intermediación crediticia, cuán importante son para establecer relaciones de largo plazo, identificar quién es un buen deudor, guardar provisiones por pérdidas… Y Bernanke resalta el rol que tiene eso cuando no funciona este equilibrio».

Función de Demandas E15 | Cultura organizacional en la industria legal

En este nuevo episodio Jorge Fantuzzi y Juan Pablo Philippi conversan sobre la cultura organizacional en la industria legal, junto a José María de la Jara, cofundador de ODDS Legal, y Benjamín Grebe, socio y presidente del directorio de Prieto Abogados.

Puedes escuchar el episodio completo directamente  en Spotify, en Apple Podcast  o a continuación en el reproductor:

Los Casos Solares de España

En las siguientes slides revisamos las demandas de arbitraje de inversión presentadas contra el estado español. Todas las demandas se acogen a un acuerdo internacional de comercio y de inversión llamado Tratado de la Carta de la Energía (TCE), el cual incluye el mecanismo de solución de disputas inversor Estado (ISDS), permitiendo a los inversores extranjeros demandar a los Estados.

Nuevas incorporaciones de FK Economics

Presentamos las nuevas incorporaciones de . Se suma a nuestro equipo interno Martín Rafols Valenzuela, Ingeniero Comercial y Magíster en Economía de la Pontificia Universidad Católica de Chile.

De igual modo, Andrés Hernando, Ingeniero Civil en Computación de la Universidad de Chile y Ph.D. de Hardvard University, Francisco Garrido, Ingeniero Comercial de la Pontificia Universidad Católica de Chile y Ph.D. en Economía, Georgetown, y José Joaquín Jara Donoso, Ingeniero Civil de Industrias de la Pontificia Universidad Católica de Chile y Doctor en Ciencias de la Universidad de Chile, se suman como parte del equipo de consultores externos.

El equipo de FK Economics continua creciendo este 2022

¿Cuál es el vínculo de la Inflación con el alza de los créditos hipotecarios?

El IPC del pasado mes registró una variación mensual de 1.4%. Esto tiene varios efectos negativos en el bienestar de las personas y también afecta las tasas de créditos hipotecarios a las que ellas pueden acceder. Este post explica porqué las tasas de créditos hipotecarios se relacionan con la inflación.

 

 

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Función de Demandas E14 | Inteligencia artificial y sus implicancias en el mundo del arbitraje

En este nuevo episodio Juan Pablo Philippi conversará sobre futuro, en particular, sobre inteligencia artificial y sus implicancias en el mundo del arbitraje, junto a Orlando Cabrera, abogado de la Universidad de las Américas, Puebla, y Asociado Sénior en Hogan Lovells y Michael Fernández, abogado de la Universidad de Columbia y socio de Rivero Mestre.

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